El NOx en los motores de Volkswagen se verá reducido en hasta un 80% a través de la tecnología de doble SCR.

La marca alemana está trabajando en la reducción de NOx en hasta un 80% y es que según el fabricante de automóviles los sistemas de tratamiento de gases de escape SCR se han utilizado en los modelos Volkswagen con motores diesel. La tecnología SCR (reducción catalítica selectiva) reduce significativamente los óxidos de nitrógeno en el gas de escape.

Ahora, Volkswagen ha desarrollado la próxima etapa evolutiva del sistema SCR, llamada «dosificación doble». El Adblue se inyecta selectivamente aguas arriba de dos convertidores catalíticos SCR que están dispuestos en serie. El sistema se utiliza en el nuevo Volkswagen Passat 2.0 TDI Evo con 150 CV, que ya cumple los requisitos técnicos del futuro estándar de emisiones Euro 6d.

Las mediciones actuales de RDE (emisiones de conducción reales) confirman la aprobación de tipo de Volkswagen: en el nuevo motor 2.0 TDI Evo con dosificación doble, los niveles de NOx se reducen en aproximadamente un 80% en comparación con la generación anterior de los respectivos modelos.

Volkswagen apuesta por la reducción de NOx en sus motores

Volkswagen ahora presentará gradualmente la nueva tecnología a todos los modelos con motores 2.0 TDI Evo. Después del 2.0 TDI Evo con 150 CV actualmente instalado en el Volkswagen Passat, el nuevo Volkswagen Golf, que pronto verá su estreno mundial, también contará con dosificación doble en todas las variantes de TDI.

El proceso de dosificación doble requiere un segundo convertidor catalítico SCR que se encuentra en la parte inferior del vehículo. Dado que la distancia al motor es mayor, la temperatura de escape aguas arriba del segundo convertidor catalítico puede ser hasta 100 ° C menor. Esto amplía la ventana para el tratamiento posterior de los gases de escape: incluso a temperaturas de gases de escape cercanas al motor de + 500 ° C, el sistema aún puede lograr tasas de conversión muy altas. Además, un convertidor catalítico de bloqueo aguas abajo del sistema SCR evita el exceso de deslizamiento de amoníaco.

El innovador proceso de dosificación doble compensa una desventaja basada en el sistema de los motores diesel. Los motores diesel modernos emiten menos CO2 de los motores de gasolina ya que el combustible diesel tiene una densidad de energía más alta y el proceso de combustión es más eficiente. Sin embargo, los motores diésel también están sujetos a requisitos especiales, ya que la combustión del combustible tiene lugar con un exceso de aire. El componente principal del aire es el nitrógeno y este reacciona con el oxígeno durante la combustión, formando así óxidos de nitrógeno.

Se necesita amoníaco para reducir los óxidos de nitrógeno producidos en los motores diesel. Se inyecta como un agente reductor acuoso (AdBlue) a través de un módulo de dosificación en el gas de escape aguas arriba de un convertidor catalítico SCR. Aquí, la solución se evapora; el agente reductor se divide y se combina con vapor para formar amoníaco. En el convertidor catalítico SCR, el amoníaco reacciona en un recubrimiento especial con los óxidos de nitrógeno para formar agua y nitrógeno inofensivo, el componente principal del aire que respiramos.

Reducción de NOx con doble sistema SCR para las emisiones

En los sistemas de tratamiento de gases de escape existentes, se encuentra un catalizador SCR de acoplamiento cerrado entre el turbocompresor, el convertidor catalítico de oxidación diésel, que convierte los hidrocarburos no quemados, y la pieza de conexión flexible al tubo silenciador. El revestimiento SCR se aplica a la estructura de panal del filtro de partículas diésel, lo que permite que un solo componente realice varias funciones. La disposición de acoplamiento cerrado significa que las temperaturas de los gases de escape requeridas para altas tasas de conversión se pueden lograr rápidamente después de un arranque en frío: el rango ideal para tasas de conversión de más del 90 por ciento es entre + 220 ° C y + 350 ° C. Estas condiciones se cumplen en muchas situaciones operativas.

Las tasas de conversión no caen por encima de + 350 ° C, gracias al sistema de dosificación doble. Las temperaturas a este nivel se producen, por ejemplo, al conducir a altas velocidades en la autopista, a altas velocidades del motor durante períodos prolongados y al conducir cuesta arriba, especialmente si el vehículo está completamente cargado o remolcando un remolque.